編輯 | 清欣
“密密匝匝！”在北京西直門換乘地鐵時，張斌愣了，五顏六色標注的地鐵示意圖，彎彎曲曲，看得他頭暈眼花。
張斌感慨：“我所在的東莞，超千萬人，但就一條地鐵。”
密匝地鐵所構筑的便捷交通網絡，大城市城軌優勢是很多地方所難比的。
“究竟是公共交通已滿足出行需要，還是因城軌嚴重不足導致一條也不滿載的怪象？”張斌很疑惑。
揭曉他的答案前，先熟悉熟悉全國主要城市，特別是超大城市的城軌數量、運力等。
地鐵等城軌多寡、運力大小，不僅決定一座城市的流動速度，也影響這座城市的發展速度。
和農村低效而緩慢運行模式不一樣，城市是人流、物流、資金流等資源要素聚集、碰撞，并發生“化學反應”的重要場域。
但特殊時期，大城市也意味著更高的風險，考驗一個地方的現代化治理能力和治理體系，呼喚城市管理者更多的責任與擔當。
全國城軌哪城強？
2022年4月22日，中國城市軌道交通協會發布《城市軌道交通2021年度統計和分析報告》（以下稱《報告》）顯示，截至2021年年底，中國大陸地區（不含港澳臺，下同）共有50個城市開通了城市軌道交通，運營線路283條，運營線路總長度9206.8公里。
城軌交通運營中，大家最熟悉的制式是地鐵。此外，還有輕軌、跨座式單軌、市域快軌、有軌電車、磁浮交通、自導向軌道系統等8種制式。
目前，在全國大陸9206.8公里的城軌線路中，其中，7成以上為地鐵，地鐵運營線路為7209.7公里。
從這個意義上說，地鐵強，則一座城市的軌道交通就強。
數據顯示，在大陸地區，截至2021年年底，北京已運營地鐵線路最多，有23條。上海排名第二，有18條地鐵。接下來分別是，廣州（13條），深圳（12條），成都（12條），武漢（11條）。
此外，其它城市所擁有的地鐵線路大都低于10條，以1至4條為主。
但擁有地鐵線路最多，也不意味著線路總長度最長，運量最大。比如北京地鐵的條數就比上海多5條，但地鐵線路總長度方面，上海地鐵線路總長度是795.4公里，比北京的709.9公里還多85.5公里。
地鐵線路里程排名第三的城市是成都，518.5公里。此外，超500公里的還有廣州（505.7公里）。深圳緊隨其后，為419.3公里。
據第七次全國人口普查數據，我國目前有7個超大城市，即城區常住人口超千萬的城市，它們分別是上海、北京、深圳、重慶、廣州、成都、天津。
截至2021年年底，重慶、天津地鐵條數和運營里數分別為7條、271公里和7條211.8公里。
由此可見，按超大城市地鐵條數排名、從多到少依次是：北京（23條）；上海（18條）；廣州13條；深圳和成都并列，均為12條；重慶和天津并列，均為7條。
如果按其所擁有地鐵線路總長度來排，7個超大城市的名次依次為：上海（795.4公里）；北京（709.9公里）；成都（518.5公里）；廣州（505.7公里）；深圳（419.3公里）；重慶（271公里）；天津（211.8公里）。
這是全國主要城市——特別是超大城市地鐵運營的家底與硬件。
統計發現，超大城市和特大城市在城軌（地鐵）布局條數和公里數上，大都領先于其它城市。
一般來說，城區常住人口500萬以上1000萬以下的為特大城市。結合第七次全國人口普查數據，當前我國有14個特大城市，即：武漢、東莞、西安、杭州、佛山、南京、沈陽、青島、濟南、長沙、哈爾濱、鄭州、昆明和大連。
而武漢、東莞、西安，三座城市的城區常住人口超過900萬。其中，武漢城區常住人口為995萬人，比東莞（956萬人）多39萬，距離超大城市的門檻僅5萬人之差。
統計發現，武漢和東莞的地鐵條數和運行公里數都相差很大，具體來說，武漢有11條地鐵，地鐵線路總長度達435.3公里。而東莞只有1條地鐵，運營公里數為37.8公里。
換句話說，同為特大城市，武漢的地運營能力（地鐵數、地鐵運行公里）是東莞的11倍。
統計還發現，14個特大城市中，如屬于省會城市，其擁有地鐵條數和公里多就相對更多、更長。
比如西安，地鐵數8條，線路總長度252.6公里。比如南京，地鐵數5條，線路總長度182.2公里。再比如杭州，地鐵數9條，線路總長度342公里。
武漢地鐵（圖源：中國日報）
這說明直轄市或省會城市在爭取城軌交通資源上，擁有著普通地級市難以比擬的優勢。
上海城軌運量日均千萬人次
統計和分析超大城市等地鐵運營的家底與硬件，接下來分析這些硬件和家底，究竟如何擔當起城市的運營？誰的運營能力更強？
2021年9月中國統計出版社出版的統計書籍顯示，北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、天津等7個超大城市常住人口約分別為：2189萬人、2487萬人、1874萬人、1763萬人、3205萬人、2093萬人、1386萬人。
龐大的人口要求方便快捷的城軌交通運行來支撐。中國城市軌道交通協會披露的數據顯示，2021年上海城軌客運量最大，達35.8億人次。北京次之，為30.7億人次。廣州和深圳城軌客運量依次是28.4億人次和21.9億人次，分別排第三和第四。
2021年各城市城軌交通客運完成情況（數據來源：城市軌道交通2021年度統計分析報告）
城軌客運量排在第5至第8位的分別是成都、重慶、西安和武漢，客運量都突破了10億人次。
和前述城市相比，超大城市天津的城軌客運量并不是很大，2021年的數據顯示，其城軌客運量約4.6億人次。而江蘇省省會南京這年城軌客運量為8.8億人次，浙江省省會杭州城軌客運量近9億人次。
統計發現，2021年城軌交通日均客運量最大是上海，突破千萬人次，達1009.7萬人次。北京次之，為848.1萬人次。廣州（783萬人次）和深圳（599.4萬人次）分別居第三和第四。
2021年，上海城軌交通日均客運量遠超其它城市（數據來源：城市軌道交通2021年度統計分析報告）
此外，成都、重慶、天津三個超大城市日均城軌交通客運量均低于500萬人次。
2021年城軌交通線網平均每天運營時間16.5至18.5個小時不等，運營時間最長是北京，日運營18.5個小時，其次是上海，日運營18.3個小時。
但按照線路高峰時段最小的發車間隔時間看，間隔最短出現在上海，高峰時段間隔時段僅100秒。這意味上海有更高的發車頻次與需求。
方便快捷及完善的城軌交通管網在城市公共交通中發揮越來越重要作用：2021年城軌交通客運量占所在城市公共交通客運總量的分擔比率為 43.4%，比上年提升 4.7 個百分點。
其中上海、廣州、深圳、成都、南京、北京、杭州、南寧8市城軌交通客運量占公共交通分擔比率超 50%。其中，上海最高，達66%。
據上述《報告》，從城市群擁有城軌交通運營線網規模在全國總運營線網規模中的占有率看，長三角城市群、京津冀城市群、珠三角城市群、成渝城市群的開通運營線路條數和長度是這樣的：
長三角城市群有14城已開通運營線路80條，運營線路長度2737.5公里，全線網總長度占有率 29.74%。
京津冀城市群3城開通運營線路39條，運營線路長度1202.3公里，占有率13.06%;
珠三角有5城開通運營線路35條，運營線路長度1137.4公里，占有率12.35%;
成渝城市群有3城開通運營線路25條，運營線路長度1054.6公里，占有率11.45%。
顯而易見，城軌交通在長三角城市群開通運營的城市和運營的線網，分布是最為密集的。京津冀城市群次之。隨后是珠三角、成渝城市群。
效率和風險并存的大城市
顯然，完善、方便、快捷的城軌交通網絡是城市高質量發展的重要保障和推力，但方便快捷的城軌交通網絡，同樣也使大城市在疫情防控等方面，面臨更大的壓力和挑戰，需要有更強的現代化治理能力和構建起相應的現代化治理體系。
以大家最關注的疫情防控為例，兩年多前，新冠肺炎在武漢被發現并帶來較大防控壓力，這除因新病毒出現、包括專家在內的認知也需一個過程外，彼時接近春節，作為九省通衢的武漢，在享受樞紐城市交通帶來便捷的同時，也面臨更大的防控壓力。
2020年1月，疫情發生后，武漢市緊急發布通告，決定關閉離漢通道（圖源：武漢鐵路局）
觀察很多大城市疫情的快速傳播，我們就會發現，快速傳播確實和城市軌道交通帶來的便捷和流動加速有密切聯系。
比如早期的武漢，前段時間的西安，當下的上海，概莫例外。截至2021年年底，武漢的城軌交通有484.4公里，其中，地鐵435.3公里。西安城軌交通252.6公里，全部是地鐵制式運營。上海城軌交通936.2公里，其中，地鐵制式運營795.4公里。
可見，大城市的疫情防控壓力更大。也因此，在防控中一旦出現疫情，很多城市就第一時間采取封控措施，靜態管理，這是希望通過阻止或管控流動，以免出行更大或不可控的風險。
作為千萬人口城市，東莞的不一樣在于：只有一條地鐵，鎮域間人口流動不強。
東莞市大朗鎮今年以來兩度遭遇疫情重創并長時間封控，但兩次疫情的病例都集中在大朗鎮出現，沒有溢出，這和相關部門的管控得力有關，但也和東莞交通不便的原因使然。
在東莞居住和生活的人都知道，東莞公共交通非常不便，唯一的一條地鐵在全市32個鎮街中只經過石龍、茶山、東城、莞城、南城、厚街、虎門等7個鎮街，沒有經過大朗鎮等其它25個鎮街。
由于線路有限，也沒有可供換乘的其它線路，市民出行就不會優先選擇地鐵等城軌交通，而是通過自駕車、打的或公交車來完成。
東莞市軌道交通路線圖（圖源：東莞市軌道交通局）
因為更便捷的交通網絡，才會刺激出更大的流動。
杰文斯是19世紀英國經濟學家，他認為，燃燒效率更高的蒸汽機并不會導致更少的煤炭消耗。因為性能更好的發動機提高了能源使用效率，降低了能源使用的成本，并幫助全世界進入了以煤炭為動力的工業化時代。
這是“杰文斯悖論”，后來被形容于“指代效率提高會導致更多而非更少消耗的任何情況”。
回到大城市風險的話題，以疫情防控為例，防控的核心是“抓短板”。防控成效如何，好比用來裝水的木桶究竟能盛多少水，這取決于最短的那塊木板。
因此，疫情防控強調的是全國一盤棋，突出的是城市間的聯防聯控。這其中，又以超大城市——特別是直轄市的壓力最大。
超大城市，特別是城市化率很高的直轄市，由于缺乏農村作為緩沖地帶，一旦發生風險，交通管控、出行不暢、物流受阻，一系列困難和問題就出現了。
在農村社會，這樣的風險比較低，因為農村屬于慢運行社會，且農民家里有存糧，短期的封控不會帶來很大的壓力。
大城市由于購物便捷，正常情況下，沒人會在家里囤很多糧等，一旦突如其來風險出現，就會因此陷入了被動。
上海有許多集購物、餐飲及休閑娛樂于一身的大型商場（圖源新民周刊）
直轄市風險所以更大，這是和其它非直轄的城市進行比較而言的。比如，廣州和深圳，都同屬于廣東省，一旦某城出現疫情，省里可以很好且很方便地調動周邊兄弟各種資源，城市間的迅速馳援、相互配合，就可以在較短時間內瞄準火力點進行集中阻擊，取得最后勝利。
但直轄市的疫情，如果發現時已經擴大化，其可調動的資源主要靠自身，當然，也可以向周邊省市等外省請求馳援，但這畢竟屬于不同行政區劃，各地領導者作為屬地疫情防控第一責任人，通常首先是防范疫區、優先保護好自身所在區域不出問題，這才可能有進一步的馳援動作。
直轄市當然可通過更高層面來協調解決省域間的互助戰疫問題，但這和在一個省內調配不同城市資源來戰疫相比，直轄市其實可以號令和作為的空間以及靈活度等，并沒有外界想象的那么大。
從這個意義上說，上海當下的困境也在給其它大城市，特別是直轄市的疫情防控敲響了警鐘：大城市的高效率和高風險是同在的，需要更被重視。
當然，從歷史長河看，疫情出現終究只是短期上給城市治理和防控帶來壓力，密集而大運量的城軌交通網絡，終將都是城市快速發展的根基。
（封面圖為電視劇《歡樂頌》中樊勝美的飾演者蔣欣）
排版｜林溪
未經授權禁止轉載 歡迎分享至朋友圈
原標題：《都是900多萬人的大都市，地鐵卻差11倍！》
