吉祥與魅族的姻緣堪比“三生三世”。
這場手機與車企之間的虐戀情深起于本年1月份，彼時，世面上頻繁傳出吉祥將要收買這家舊日的手機明星。5月初，吉祥與魅族又被傳出正在交割階段，并一舉沖上微博熱搜。雖然魅族早已日薄西山，國內手機廠商深淵大亂斗的關鍵時刻，都沒有再看見魅族的身影。
但好歹是從前創下過全球增量第一的品牌，這幾年，任何一則有關魅族的音訊都能讓那些尚在社區留守的“火油”奔走相告，額手稱慶。從阿里、索尼到現在的吉祥，可令人心酸的是，除了還未脫粉的火油，大部分人都在看魅族的熱鬧。
在5月6日的微博熱搜詞條下，就有人戲弄：說不定以后可以在吉祥的4S店里免費給手機貼膜。事實上，這一句話明里暗里地諷刺了故事里的兩個主角。魅族手機神話節節敗退，而除了吉祥，一心想要在手機商場中橫插一腳的車企不在少數：2月份，蔚來要造手機的消費就被傳得沸反盈天，2021年底，特斯拉也被傳預備進軍手機行業。
與此同時，以小米、華為為首的手機廠商則一個接一個地高調進攻造車，連蘋果也赫然在列。照這種劇情接力下去，說不定未來在4S店里免費貼膜真的就不足為奇了。
造車的科技敬畏感還在嗎？
從庫克將轎車比作是手機加上四個輪子的那一刻起，智能手機與智能出行，這兩個原本看上去涇渭分明的行業，界線便悄悄地含糊。眼看轎車工業的浪潮滾滾而來，新能源化在轎車變革的歷史卷軸上留下濃墨重彩的一筆，不停奔襲的造車實力又將轎車的大部分價值從機械硬件轉移到軟件。
第二波造車新實力把轎車當成“手機”來造，其實也無可厚非，依據摩根斯坦利預估，未來智能轎車60%的價值將源于軟件。無獨有偶，華為也曾表明，以后的轎車贏利絕大部分不會在傳統的車身與機械設備，相反的，軟件與各類連接技術才是要點。
特斯拉的徹底自動駕駛體系需要付出6.4萬元人民幣才干解鎖，再付出2萬元人民幣，便可將百公里加速性能從4.6秒提升到4.1秒。互聯網基因、用戶思維、極致體驗、生態、推翻、新商業模式……這些詞匯和概念繼續彰顯著新時代造車的激烈，而轎車與手機的過度交融，到底是科技晉級，仍是造車敬畏的消亡？
就現在來看，消亡大于晉級。
造車越來越像造手機，這無從反駁。新時代造車的規范與與手機別無二致，好像都跟屏幕有不解之緣，智能化與互聯網化對轎車圈的沖擊肉眼可見。自特斯拉開端，各大車企好像對中控屏幕愛不釋手，據悉，國內乃至有廠商為了凸顯現代科技感，直接砍掉了儀表盤。
屏幕越多，仿佛越能顯現智能化。例如特斯拉有一塊屏幕、接著蔚來就放了兩塊、而抱負轎車則有三到四塊屏幕。拜騰M-Byte一塊48英寸的超大中控屏直接打破車企的大屏紀錄，聽說是為了便利全車一同看電影。
《2020-2021年全球與我國車載顯現行業研究報告》數據來看，車企多屏的安裝率出現顯著增加，從2018年的0.3%增加至2020年Q2的1.3%，從雙聯屏到四聯屏，乃至橫跨整個中控臺。固然，顧客關于轎車的要求早已不僅僅限制交通概念，但從某種角度上，轎車正在向智能空間蛻變，休閑、文娛的特點都在慢慢超越原本的交通特點。
文娛至死，轎車上追求的文娛功能不亞于手機短視頻，數據顯現，現在的造車實力在智能座艙各個組成產品里，車載信息文娛體系商場浸透率最高，到達90.2%。乃至轎車還跟游戲扯上了關系。
馬斯克就從前在Twitter上發起了投票：你樂意在特斯拉上玩《巫師》嗎？85.4%的人投票說「樂意」。早在2018年，特斯拉車型就曾在車內搭載過小彩蛋游戲，比如爆炸行星、巫師３、Asteriods等，乃至試圖將方向盤規劃成”游戲手柄”的容貌。
“構思”亂飛，不說行車安全隱患，調研數據顯現，車輛智能化程度越高，所遭受的安全進犯就越多，奔跑、寶馬、奧迪、大眾、豐田、本田、現代等世界一線品牌都曾遭受到了不同程度信息的安全進犯。
轎車與手機的交融勢不可擋，但必定不是單純的功能堆砌。
誰先跑贏全局？
車企為何突然打起手機的主見？
以蔚來轎車為例，進入2022年，新能源轎車的形勢真實令人捉摸不透。本年2月份，蔚來共交付6131輛，僅為前月9652輛交付量的63.5%。更何況，有音訊傳蔚來早年取得70億融資時，對賭協議上赫然是2020年到2025年總營收4200億。
現在，車好像賣不動了，蔚來無奈只好著手其他業務的布局。
反觀小米與華為，手機廠商忙著拓荒第二賽道背后的邏輯與車企不謀而合。依據最新數據，2022年第一季度，我國智能手機商場出貨量約為7420萬臺，同比下降14.1%。更悲痛的是，如果本年商場沒有正向反轉，那么整個國內智能手機商場容量將會跌破3億臺。
就連癡迷手機迭代的年輕人，也逐漸喪失了科技消費熱心。可以說，手機廠商與車企在一層層消費浪潮中，晉級又晉級，終于也迎來了松懈期。時至今日，雙管齊下成了大部分企業信仰的業務準則。但這也間接掀起了兩邊在未來一場不可避免的較量。
一個很現實的問題擺在面前，到底是車企先造出手機，仍是手機廠商先完成轎車量產？
可以確定的是，手機巨頭進軍造車圈有個很顯著的優勢，即不差錢。本錢的驅動力誰都無法否定，以小米為例，據不徹底統計，自造車立項以來，小米本年現已出資了40多個項目，總出資金額高達168億。
當然，人才也是一方面。更重要的是，手機產業鏈對轎車產業鏈的浸透程度好像給了手機廠商造車的無限信心，特別是富士康在電動轎車業務中日益活躍。本年三月份，富士康的母公司鴻海集團還揭露表明到2025年拿下全球5%商場占有率，到時集團整車代工產能可到達50萬-75萬輛電動車。
可轉機點在華為，華為好像給手機造車的命運敲定了一個含糊的答案。詳細來看，不管是賽力斯SF5仍是問界M5，銷量與口碑都支撐不起華為的造車藍圖。依據乘聯會數據顯現，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量算計8169輛，月均不足千輛，問界M5本年三月的銷量3045輛，在新能源SUV銷量排行榜上排名第12。
而小米、蘋果等手機廠商的車影也尚遙遙無期。
手機方面，吉祥之所以收買魅族，實踐上是吃過跨行的苦。事實上，早在2011年，吉祥就曾著手智能化布局。細數這些年來，吉祥接連推出吉祥銀河OS以及GKUI極客智能生態體系，乃至還與聯發科協作發布首款自主主導的E系列車機芯片。
然而，成效不算出彩。以GKUI極客智能生態體系為例，現在，該體系在吉祥轎車旗下超越20款車型上搭載，但累計用戶卻屈指可數。如果在曾經，吉祥或許還有時刻來打磨，但現在周圍激流勇進，繼續自力更生顯然來不及。
從吉祥與魅族之間的糾纏也可以必定這一點，雖然魅族早已被商場無情地洗牌，但好歹瘦死的駱駝比馬大。魅族多年的積累可圈可點，據揭露數據，在知識產權方面，魅族專利申請達3358件，發明專利達2490件。2019年魅族發布手機魅族zero，更是一次改寫了超越100項專利成果。
手機800個零部件，轎車15000個零部件，除了一腔熱血與有錢固執外，更需要調動全國的制作體系和供應鏈。種種跡象表明，不管智能出行是否在手機化的道路上漸行漸遠，終究隔行如隔山。
巨頭跨界，誰來買單？
品牌背書在消費商場從來都有故事可講，乃至有些品牌的忠實信徒不看價格、不看產品，只為了堅定不移地呼應品牌號召力，只可惜，在這兩年的跨界舞臺上，這種品牌自傲力卻屢遭翻車。
背靠品牌，高調上臺的當屬小米，米粉的忠實度眾所周知，官宣入局造車之前，小米從前做過一個查詢，92%的用戶表明會購買小米轎車，知乎熱榜第一的論題“小米造車”的支持率最終穩定在60%以上。
另一家是華為。要知道，華為造車背后的底氣極強，絲毫不比小米弱。2020年，世界品牌實驗室發布了亞洲顧客“國民品牌”忠實度查詢結果，在國人心目中的前10大品牌中，華為力壓其他品牌，成為顧客心目中的第一品牌。但從本年年初開端，原本支持華為的SF5車主就天怒人怨。
實踐油耗過高、續航虛標、車機卡頓、無法晉級到鴻蒙OS體系……種種問題成為壓垮車主的最終一根稻草。
同理，“你會買吉祥牌手機嗎？”
與造車相同。去年，吉祥就高調宣告進入手機范疇，并且上來就將風格拔高到高端行列，知乎上類似的論題就層出不窮。說實話，全球的手機商場都已趨近品牌飽滿，就高端手機而言，2021年11月，我國大陸5000元以上機型銷量中，蘋果占85.6%，華為占7.9%，其他品牌算計只占6.5%。
更何況從本年開端，各大手機廠商面臨全球智能手機慘淡的出貨量，紛繁開端自保根本盤，產品堆料與發布節奏顯著不如舊日激進，2022年Q1季度我國智能手機商場總出貨量為7420萬臺，領跑者很令人意外，vivo包括子品牌IQOO合力拿下19.7%商場比例占比；OPPO包括一加排在第二位，比例占比18%。
在吉祥之前，具有手機夢的企業不在少數。早在2012年，周鴻祎就先后與華為、海爾達成協作，還曾入股酷派。格力自2015年起，接連推出格力一代、二代、三代。可這些巨頭轉行，無一不證明了一個嚴酷的事實：本錢的熱心，買單的人屈指可數。
再者，吉祥入局手機的原意或許不在消費商場，而是為了進一步輸血車企背后的整個智能化生態。但借力打力真的能完成吉祥在軟件上的彎道超車嗎？未必。
麥肯錫在之前發布的一份報告中指出，現在轎車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預計將以每年11%的速度增加，至2030年，轎車軟件將占整車內容的30%，整體商場規模將到達4000多億美元。
吉祥緩不濟急，此前的極氪在軟件方面就被受用戶詬病，風起于青萍之末，止于草莽之間，跨界的短板不是收買一家魅族就能迅速補齊的，
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。本文為原創文章，謝絕未保存作者相關信息的任何形式的轉載。
